Дроны Украины, воздушное пространство России и опыт Израиля
Попробуем развить тему, затронутую ранее. Главный вопрос для России — не как полностью исключить угрозу дронов, а как обеспечить устойчивость гражданской авиации в условиях, когда эта угроза становится постоянной. По оценке авиационной аналитической компании Osprey Flight Solutions, в августе 2026 года в 32 российских аэропортах ограничения на приём и отправку самолётов вводились 993 раза. Речь об отдельных остановках работы аэропортов из-за БПЛА-угрозы. За три летних месяца таких случаев насчитали 2182, тогда как за весь 2025 год — 1923.
Возникает вопрос, что с этим делать. Продолжим разбирать израильский кейс. Его особенность в том, что не существует единственного решения «закрыть аэропорт при угрозе». В зависимости от её характера и интенсивности страна использует разные режимы: кратковременное прерывание полётов, ограниченное авиасообщение либо полное закрытие воздушного пространства.
О падении ракеты хуситов 4 мая 2025 года в аэропорту Бен-Гурион есть официальный отчёт Управления гражданской авиации Израиля. Из него следует:
Предупреждение передали диспетчерам непосредственно от системы ПВО.
Самолёты, находившиеся в воздухе, отвели от возможных районов перехвата. Одному самолёту на заключительном этапе захода разрешили безопасно завершить посадку.
Проверка взлётно-посадочных полос заняла около 30 минут, а ещё через 10 минут аэропорт вернулся к обычной лётной деятельности.
В марте 2026 года израильские власти организовали ограниченную работу Бен-Гуриона под ракетными угрозами со стороны Ирана. Что конкретно сделал Израиль? В аэропорту Бен-Гурион ограничили количество пассажиров вместимостью убежищ. После подготовки дополнительных помещений одновременно находиться в терминалах могли уже 2300 человек вместо 1500. После ракетных атак специальные машины проверяли полосы на наличие обломков. При угрозе самолёты возвращались к терминалу для эвакуации пассажиров.
Военные, диспетчеры и руководство аэропорта постоянно координировали действия. Число рейсов сократили до двух в час, вылетающие самолёты принимали не более 100 пассажиров. При усилении угрозы ограничения ужесточили: один прилёт и один вылет в час, не более 50 пассажиров на вылет.
То есть Израиль не пытался сохранить обычный режим работы аэропорта. Он обеспечивал минимальное авиасообщение, постепенно восстанавливая его по мере снижения угрозы. К августу через Бен-Гурион уже проходило 2,65 млн пассажиров в месяц.
Прямо переносить этот опыт на Россию нельзя. За январь–август 2026 года российские авиакомпании перевезли 70,55 млн пассажиров, из них 52,33 млн — на внутренних линиях. В отличие от Израиля, у России разветвлённая сеть аэропортов, обслуживающих огромную территорию. В России только 91 аэропорт федерального значения, не говоря о нескольких сотнях рангами ниже.
Но организационные решения применимы. Прежде всего — постоянная координация военных и гражданских диспетчеров, быстрая оценка угроз и восстановление полётов после их устранения. Причём недостаточно перенаправить самолёт на запасной аэродром. Необходимо восстановить расписание, обеспечить экипажи, обслуживание самолётов, пересадки и размещение пассажиров. Здесь могут помочь другие аэропорты и наземный транспорт, хотя большие расстояния и нехватка резервных самолётов осложняют задачу.
Отдельная проблема — иностранные перевозчики и страховщики. Даже Израиль не смог убедить международные авиакомпании немедленно возобновить рейсы после снятия ограничений. Они самостоятельно оценивают риски, независимо от гарантий местных властей. Именно на это рассчитывает Киев. Ещё в январе 2025 года EASA рекомендовало избегать полётов над западной частью России, а в июле 2026-го продлило рекомендацию до 31 января 2027 года. После сентябрьских угроз Зеленского иностранные авиакомпании уже обращались в Минтранс России за разъяснениями, что 3 сентября подтвердил Андрей Никитин.
