По поводу уничтожения вокзала в Киеве, куда прибывают уважаемые (нет) западные партнёры Украины и те, кто сейчас ездит в Россию на переговоры (и, вероятно, будет ездить потом), существует два полярных мнения.
С одной стороны, противники России, с помпой приезжающие в Киев и демонстрирующие, что «им ничего не будет», заслуживают жить в атмосфере тотального страха за собственную жизнь. Проведение совещание где-нибудь в подвалах — это неплохая картинка, способная дать понять, что для РФ не существует запретных целей. В теории.
С другой стороны, Киев остаётся крупным пассажирским хабом, и наказывать за поведение политиков обычных людей пока нет никакого смысла.
Однако если подходить к этому с технической стороны, то имеются некоторые нюансы.
Выведение из строя железнодорожного вокзала «Киев-Пассажирский» как действующего транспортного узла — задача одновременно и простая, и исключительно сложная, в зависимости от того, что именно понимать под «выводом из строя».
Если речь идёт о медийном разрушении исторического здания вокзала — это решается относительно просто, но не даёт логистического эффекта. Если же целью является полный функциональный паралич узла (остановка сквозного, маневрового и пригородного движения), задача становится одной из самых ресурсоёмких на ТВД.
Уязвимость и живучесть Киевского вокзала определяются тремя ключевыми факторами: пространственной структурой путевого хозяйства, архитектурой энергоснабжения/СЦБ и наличием альтернативных маршрутов обхода.
Станция насчитывает более десятка сквозных и тупиковых приёмо-отправочных путей. Прямое попадание в рельсовое полотно или перрон («воронка в щебне») ликвидируется восстановительными поездами бригадами за несколько часов. Повреждённое звено вырезается, засыпается балласт и накатывается новая рельсошпальная решётка. Обычные удары по путям дают лишь краткосрочный эффект задержки поездов.
Уничтожение контактного провода на путях парализует только движение электропоездов. Однако железнодорожная сеть изначально готова к переходу на автономную тепловозную тягу (магистральные тепловозы ТЭ10, ТЭ116, 2ТЭ10У и маневровые ЧМЭ3). Пока есть запас дизельного топлива, поезда продолжают ходить на тепловозной тяге со сниженной скоростью и пропускной способностью.
Здание поста электрической централизации (ЭЦ) управления стрелками и сигналами содержит релейные стойки, кабельные колодцы и аппаратуру управления движением по всей станции. Поражение поста ЭЦ отключает автоматическое управление: переводить стрелки приходится вручную курбелями, интервалы между поездами возрастают в десятки раз, а пропускная способность узла падает на 80–90%. Восстановление релейной или микропроцессорной логики СЦБ занимает месяцы, а не часы. И пока это самый рациональный способ затруднить пути сообщения.
Но есть тонкость. Вокзал встроен в так называемое Киевское железнодорожное кольцо (Северное и Южное полукольца). Даже при физическом уничтожении станции «Киев-Пассажирский» железнодорожный транзит через Днепр не прекращается автоматически: составы могут перенаправляться через станции Святошин, Почайна, Дарница, Киев-Волынский или Киев-Демеевский. То есть для полной парализации узла придётся выбивать ещё и их.
